众所周知，真正能够健康长久发展的产业，其依靠的应该是自我造血，而不是持续性的被动输血。新能源汽车行业要想真正实现良好发展，单凭对政策的依赖肯定是不够的，必须还要不断提高自身的竞争力，强化自身的造血能力，正所谓“打铁还需自身硬”。只有如此，新能源汽车才能摆脱政策利好的“温室”，进而完成其与生俱来的战略性使命。

　　另外，由于新能源汽车的投资项目管理过于宽松，也导致一些不具备技术实力、造车目的不纯的企业一拥而上，客观上使新能源汽车产业还没发展起来，产能就已经过剩。

　　数据显示，仅2017年发布的全国各地的规划产能就接近1200万辆，涉及投资4000多亿元。再加上此前已经得到国家发改委等有关部门审批的项目、既有的汽车制造企业，新能源汽车的产能已经远远超过了这个数字。甚至有资料称，仅山东省就有40多家企业在制造新能源汽车。

　　与庞大的产能规划数字相比，新能源汽车似乎也存在着结构性产能过剩的隐患。当然，规划中的数字是否都会成为实实在在的产能，进而导致产能过剩还有待考证。对于产能有上报产能、实际产能等区别，很多中小企业宣布的产能其实存在很大水分。

　　不过，尽管规划产能尚未落地，但从目前全国各家企业的大干快上来看，新能源汽车的产能爆发期已经不远了，而伴随低端产能的集中涌现，重复建设造成的浪费已成为不争的事实，产能过剩也似乎是不可避免的结果。而严控产能过剩，或许将会成为未来汽车行业的主要工作之一。

　　再来看内忧。从不少用户的反馈可以看出，人们对新能源汽车的性价比似乎并不满意，诸如“充电难”、“车辆保养成本高”、“电池续航时间短”等牢骚不绝于耳。

　　而一直以来，充电桩、电力资源配置等基础设施问题一直是新能源汽车推广的掣肘。根据数据显示，2012年，我国新能源汽车保有量与充电桩数量之比为1.7∶1，到了2017年9月，这一数字变成7.8∶1，差距扩大趋势明显。这就导致稀缺的充电桩供给数量无法满足日益壮大的用户需求;加之受限于现有技术水平，电车充电时间往往长达几个小时，这会让不少用户即便找到充电桩，也不得不排队等待，浪费时间的同时，也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

　　相比之下，传统汽车行业的配套设施建设状况要好得多。截至2016年底，全国已有10万个加油站，可以同时提供120万个加油位，每辆车平均3分钟即可完成加油。可以看出，在消费者观念没有彻底转变的前提下，新能源汽车毫无竞争力可言。

　　当前，充电基建还存在严重的区域不平衡，许多普通消费者也因为充电难问题对新能源汽车望而却步，所以，要加快布局新能源汽车配套基础设施建设，而为了刺激充电基建，国家和地方都在新能源车补下调之际，也上调了充电基建的补贴。但投建一个新能源停车场，要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批，此类问题如何能够高效解决，各地尚无章可循，想要真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成，还需要国家进一步扫除政策障碍。

　　此外，新能源汽车虽然无需消耗不可再生的化学能源，拥有比普通内燃机更高的热效率以及不排放尾气的优点，但这并不意味着它就无污染，只不过是把污染和能耗藏在了看不见的地方。比如说新能源汽车的“心脏”——动力电池，目前我国的电池技术最多只能达到燃油车的一半。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万—17万吨的规模。

　　由此，废旧电池的处理是否会带来新的环境课题也更加值得关注，虽然与铅酸电池比，锂电池的污染程度相对较低，但由于国内从事电池处理的企业甚少，电池回收不当还是会引起化学污染。这就同样需要国家加强对新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业的政策规范和引导。

　　而且，除了电池污染以外，电池的核心技术并未实现明显突破。电池使用寿命过短、续航时间不足等问题也频频突显，这不仅大大降低了用户的满意度与认可度，还抬高了电动汽车的保养成本，更加快了其贬值速度。充电桩测试设备

　　但其实电池技术的停滞不前，在手机领域中就能略知一二。当前市面上的手机性能在不断增强，续航能力却有些跟不上脚步，甚至偶尔还有爆炸。可以看出，电池的技术壁垒或许才是最难以突破的，而实现技术层面的突破，才是应对新能源汽车产业发展瓶颈的必然选择。

　　不过，据孚能科技董事长王瑀介绍，我国的电池企业孚能科技所生产的三元锂电池能量密度已超过特斯拉使用的日本松下电池。其所研发的电池管理系统，也已经大幅度延长了电池的使用寿命。这样的消息也许会让我们略感庆幸，但也仅仅是个开始，对于国内企业的技术攻关之路依然任重而道远。可谓“革命尚未成功，同志仍需努力。”